318 只有菜是原罪 (第1/2页)

陈向北转身下楼走进一间宽阔的地下室，里面摆放着两台赛车模拟器，佩雷兹正坐在其中一台面前练习着摩纳哥的蒙特卡洛赛道。
　　
　　由于摩纳哥站赛道完美融入了街道之中，观众几乎能站在两旁房屋的阳台上面观战，这次HRT车队策略组成员没有入驻酒店，而是就在赛道旁租了一套别墅，并且直接把赛车模拟器放到了地下室。
　　
　　这样就能减少酒店跟维修站来回往返的时间，让车手们可以自由选择随时训练。
　　
　　如今的HRT车队资金问题也基本上得以解决，不用再考虑赛车模拟器的运输费用，也不会再出现两位车手共用一台赛车模拟器的场景。
　　
　　另外受到陈向北的影响，佩雷兹这段时间努力程度可以说拉满，他同样信奉“天道酬勤”四个字。
　　
　　除了佩雷兹正在训练，地下室里面还有一位熟面孔，他就是HRT车队真正的正式车手特鲁利。
　　
　　经历了几个月休养之后，特鲁利的伤势已经痊愈，目前更多是处于体能复健阶段。
　　
　　要知道F1车手对于肌肉力量要求非常高，否则就无法精准的控制油门或者刹车，任何弯道百分之一的速度误差，都将成倍的增加冲出赛道的风险。
　　
　　毕竟对于F1赛道而言，从来都没有什么冗余的说法，任何一次过弯都是在刀尖上跳舞，去挑战着速度的极限，这就要求车手对于赛车有绝对的操控能力。
　　
　　没有谁能逃过岁月的侵蚀，强如舒马赫这种七冠王经历一场摩托车事故大伤之后，目前竞技状态都呈现出断崖式下滑，更何况特鲁利？
　　
　　同时特鲁利的回归，还让车队面临一个尴尬的抉择，那便是让谁上场比赛？
　　
　　甚至于下个赛季谁能签约？
　　
　　HRT赛车竞争力下降，佩雷兹某种程度上算受益者。
　　
　　他本身就不是激进推极限的车手，当车队把赛车调校偏向于正赛长距离得分之后，佩雷兹的保胎能力以及长距离稳定性展现的淋漓尽致。
　　
　　同时HRT赛车虽然绝对性能偏弱，但却没有明显的短板，简而言之就是好开。
　　
　　要知道一辆赛车好开，就意味着更容易上手跟开出性能上限！
　　
　　就拿后世的红牛赛车举例，要论绝对性能红牛RB20跟RB21并不弱，否则维斯塔潘不可能开着它夺取杆位乃至于分站冠军。
　　
　　真一辆性能孱弱的拖拉机，就算维斯塔潘实力断档领先，他也做不到力压迈凯轮双雄登顶。
　　
　　10年代的巅峰阿隆索不强吗？
　　
　　开着一辆GP2级别的本田引擎赛车，大直道上被对手各种花式硬吃，油门就算踩进发动机里面都没用！
　　
　　红队车队之所以会出现维斯塔潘拿杆位，诸如佩雷兹、劳森、角田裕毅等直接Q1淘汰的极端场景，更多在于车太难开了，车手对于赛车的适应能力有差距。
　　
　　HRT赛车无论是研发设计，还是赛道调校方向如今都非常契合佩雷兹的驾驶习惯，他目前总积分已经来到了第十的位置，还力压了威廉姆斯车队的老将巴里切罗！
　　
　　这种表现对于一名替补上场的新人而言，绝对算得上优秀成绩。再考虑到年龄成长性以及未来前景，肉眼可见佩雷兹会超越特鲁利。
　　
　　更别说佩雷兹背后还有着墨西哥电信这样的顶级赞助商，每年几千万美元的美洲财团资金，对于任何一支车手都是难以言喻的诱惑。
　　
　　选择谁成为HRT正式车手，至少在布里亚托利那里有明确答案。
　　
　　可问题是特鲁利的赛季合约还没有结束，提前解决的话有卸磨杀驴的嫌疑，也显得车队管理层有些冷血无情。
　　
　　当然，这点放在F1围场里面不算事。
　　
　　竞技体育本来就是优胜劣汰，F1围场中途斩杀换人的案例数不胜数，最多就是观众跟粉丝感到有些惋惜，没有任何人会觉得有什么问题。
　　
　　真正让布里亚托利跟车队老板犹豫的点，在于提前解约要赔付很大一笔违约金。另外特鲁利跟法拉利车队那边有关系，HRT作为客户车队很多时候要照顾到引擎供应商的情绪。
　　
　　就如同后世的法拉利车队，实际上对索伯跟哈斯这两支客户车队有操控权一样。甚至还能反向操作，比如索伯领队瓦塞尔直接升任法拉利领队。
　　
　　“佩雷兹，摩纳哥赛道训练怎么样了？”
　　
　　奥德托这时候也走了进来，开口询问了一句。
　　
　　“没问题。”
　　
　　佩雷兹很自信的点了点头，语气中甚至隐约有种兴奋。
　　
　　目前他以替补身份已经跑了接近十场比赛，整体表现虽然很不错，但是也没有出现那种肉眼可见的绝对速度天赋，更多是依靠正赛的长距离稳定性。
　　
　　F1围场定律里面，绝对速度快慢代表着一名车手上限，长距离稳定性仅仅是保障下限。
　　
　　普通中游车队选择车手的时候，往往会选择后者长距离稳定性。
　　
　　因为速度跟风险并存，你疯狂的去推极限，那么撞车概率就会呈指数级上升。中小车队每年预算有限，过高的修车金额会压垮车队研发预算，从而导致制造出来的赛车愈发没有竞争力，陷入一种恶性循环的境地。
　　
　　后世的哈斯车队就曾陷入过恶性循环处境，连续几年签约的车手个个都是撞车王，动不动一个赛季光修车钱就高达大几百万美金，一度撞到连零配件都供应不上的程度。
　　
　　小车队每年预算都才一亿多点，其中还得包括各种人员工资跟营销费用，真正投入到研发资金都得精打细算，突然少了大几百万美元很致命！
　　
　　不过对于争冠车队而言，他们更看重一名车手的上限。
　　
　　理由同样很简单，大车队或者厂队有钱修车。
　　
　　特别是那些引擎供应商车队，能够做到自研底盘跟动力单元，成本本身就比需要外购的私人车队低很多。
　　
　　只要车手上限够高，速度够快，完全能通过积分跟排名分红，以及带来的赞助商收益弥补修车损失。
　　
　　同样一个广告投放，法拉利的报价起码比哈斯要贵好几倍！
　　
　　如今的HRT车队，已经彻底踏入了围场内争冠车队的行列，自然更看重车手的绝对速度。
　　
　　单轮排位赛压榨赛车速度上限这点，佩雷兹不如特鲁利。
　　
　　理论上来说上限不足的车手，很难开好摩纳哥这种超高难度赛道。偏偏佩雷兹不知道为什么，他感觉自己在街道赛开的得心应手，模拟器圈速甚至已经非常接近赛道记录。
　　
　　要知道摩纳哥身为车坛三皇冠赛道之一，数十年承办F1历史下来，对于赛道极限的探索早已被挖掘的干干净净，想要再进一步非常困难。
　　
　　

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